Romper el marco mental construido por sucesivas generaciones que consagra al coche por encima de cualquier otro medio de transporte es muy complicado. Pero posible. Lo explica Esther Anaya (Cornellá, 1977), licenciada en Ciencias Ambientales y doctora por el Imperial College de Londres. Desde hace 18 años, investiga la movilidad ciclista. Esther, que el jueves estará en Vilagarcía, deshace toda una serie de tópicos acerca de la utilización cotidiana de los pedales a la hora de desplazarse.

—¿Cómo llega una investigadora al mundo de la bicicleta?

—En mi caso, la bicicleta ha estado presente desde la infancia. Fue mi tía quien me enseñó a andar en bici, aunque ella no sabía hacerlo. Pasábamos los vernos con mis primos, todos niños, y me enseñó para que yo pudiese ir con ellos. Por varias razones, en mi familia, si había bicicletas, eran para los hombres. Muchas mujeres en España no han aprendido a ir en bici o no tienen acceso a una bicicleta. Hay una cuestión de género importante. Pero fíjate a dónde me ha llevado a mí, a acabar haciendo un doctorado sobre movilidad ciclista gracias a mi tía.

—¿Y la investigación?

—Cuando tuve que hacer el trabajo de fin de carrera me dirigí al departamento de Medio Ambiente de mi municipio, que era Cornellá, en el área metropolitana de Barcelona. El técnico que había en aquel momento me dijo que estaba muy interesado en que la gente pudiese ir en bici y que no tenían nada. Yo, que había hecho algo sobre urbanismo y movilidad sostenible, vi que me encajaba muy bien. Desde entonces me he dedicado a ello casi por completo.

Marta Román: «Estamos alcanzando modelos de maternidad y paternidad idénticos a los del maltratador» serxio gonzález

—Recuerdo que hace décadas, tener una bici en la aldea era casi un privilegio. La gente se movía en ellas a falta de coche.

—Es una reflexión histórica interesante. En Barcelona, y esto puede ser equivalente a otras ciudades de la península, el número máximo de bicicletas se alcanzó alrededor de 1955. A partir de ahí, los coches subieron sin freno. Fíjate en el caso holandés, que es muy particular. Allí, en los años 60 y 70, hubo revueltas sociales que frenaron la conquista del automóvil. En Ámsterdam surgieron plataformas ciudadanas por los atropellos que sufrían los niños. El contexto con la crisis del petróleo fue favorable. Y mira lo que consiguieron. El resto de países tenemos que tratar de reapropiarnos de ese espacio. Y es más difícil partiendo de una situación en la que el coche, que también es necesario en su medida, tiene prioridad en el planeamiento y la ocupación de las calles.

—Claro, pero al hablar de estos temas, todo parece ideado para las grandes ciudades, no para una pequeña o mediana como puede ser Vilagarcía.

—Sí, se suele hablar de las grandes ciudades. Pero yo he trabajado mucho en consultoría y he ayudado a muchos municipios pequeños y medianos. Y puedo decirte que por sus dimensiones, incluso por su contexto cultural, tienen mucho más potencial que las ciudades grandes. Entre otras cuestiones, porque la ratio de coche por habitante es más elevada cuanto menor es el municipio y ahí hay margen de actuación.

Nacho Tomás: «No es el niño de la pelota el que debe ir con cuidado, sino los conductores» serxio gonzález

—En Vilagarcía, de unos 700 por cada mil habitantes.

—Hay razones para ello. Normalmente no existe tanta oferta de transporte público, que con menos población suele resultar menos viable, y para acceder a ciertos servicios como hospitales, colegios o centros de trabajo se utiliza el automóvil. Pero también existe una dependencia que muchas veces no es necesaria. Y sabemos, las investigaciones nos lo dicen, que un porcentaje elevado de la población podría asumir la bicicleta si el contexto, las infraestructuras, las oportunidades de aprender y las políticas de fomento fuesen las adecuadas. Los cambios que yo he visto en ciudades pequeñas y medianas son enormes. El cambio, cuando instauras por ejemplo un sistema público de bicicletas, está más que demostrado.

—Bueno, hay quien sostiene que el fomento de este tipo de políticas de movilidad, la construcción de carriles bici, es un lujo.

—Claro, el discurso del lujo. Pero la movilidad no es un lujo, es un derecho. Yo hablo de accesibilidad. Tenemos que permitir que la gente se pueda mover, y las formas más justas y más sostenibles de moverse son la bicicleta y el caminar. Es una lógica muy clara. Lo que estamos haciendo con los carriles bici es justicia y equidad. La promoción de la bicicleta no debe ser algo paternalista. Hay gente que no se puede mover, que no tiene servicios o carece del dinero necesario para sufragar lo que supone un coche, incluso para acceder al transporte público con frecuencia. Ya no te hablo de los beneficios para la salud, porque ni siquiera es necesario. Están ampliamente reconocidos científicamente. En esta situación de múltiples crisis, económicas, climáticas, sociales, sanitarias, ¿cuál es el verdadero lujo, entonces?

—Vamos a algo práctico. En Galicia llueve [o llovía] y eso echa a la gente para atrás.

—Yo empleo mi bicicleta en Londres. Y no me digas que en Londres o en Ámsterdam no llueve. No somos terrones de azúcar; si llueve, te pones un buen chubasquero. Cuando me mudé a Londres me tuve que comprar un chubasquero, incluso un pantalón para no tener que cambiarme de ropa. Hoy hay muchos accesorios para llevar a los niños, para llevar la compra. Hay bicicletas de carga. Las de pedaleo asistido si la orografía es complicada o las distancias un poco más largas. Acabo de estar con una asociación de ciclistas con discapacidad que tiene un millar de miembros. Los carriles bici permiten que también los niños y los mayores la puedan usar con seguridad. Eso es equidad.

Entre el martes 20 y el jueves 22, el auditorio de Vilagarcía acoge Vaiderúas!, el primer congreso sobre la movilidad del futuro. Voces como la de Esther Anaya podrán escucharse y compartirse (participará el jueves, a las 12.30 horas, en una charla con el secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Nacho Tomás), además de experimentar en la práctica los problemas y las soluciones que ofrece la ciudad.

José Luis Cañavate: «El coche eléctrico solo conseguirá incrementar la motorización» serxio gonzález Autor de infinidad de planes de movilidad, el urbanista José Luis Cañavate (Tolosa, 1953) lleva una vida dedicada al pensamiento y a la planificación acerca de la relación simbiótica que une al ser humano con su entorno. No le duelen prendas al afirmar que las líneas de trabajo en esta materia nacieron ya torcidas a finales de los años 80, cuando eclosionaron los movimientos de recuperación de las ciudades. «Debemos ser sinceros, poner la pomada en un grano no sirve de nada si ese grano obedece a una enfermedad profunda». —Es duro decir eso. ¿Dónde estuvo el error? Seguir leyendo

Autor de infinidad de planes de movilidad, el urbanista José Luis Cañavate (Tolosa, 1953) lleva una vida dedicada al pensamiento y a la planificación acerca de la relación simbiótica que une al ser humano con su entorno. No le duelen prendas al afirmar que las líneas de trabajo en esta materia nacieron ya torcidas a finales de los años 80, cuando eclosionaron los movimientos de recuperación de las ciudades. «Debemos ser sinceros, poner la pomada en un grano no sirve de nada si ese grano obedece a una enfermedad profunda».

—Es duro decir eso. ¿Dónde estuvo el error?

© Copyright LA VOZ DE GALICIA S.A. Polígono de Sabón, Arteixo, A CORUÑA (ESPAÑA) Inscrita en el Registro Mercantil de A Coruña en el Tomo 2438 del Archivo, Sección General, a los folios 91 y siguientes, hoja C-2141. CIF: A-15000649.